I could have been a contender: Estibadores portuarios y derecho de la competencia

La Ley del Silencio (On the waterfront, 1954), dirigida por Elia Kazan y protagonizada entre otros por Marlon Brando, Eva Marie Saint y Karl Malden es una película ambientada en los muelles de Nueva York centrada en Terry Malloy, un ex boxeador que trabaja para Johnny Friendly un gangster que controla la labor de carga y descarga de los estibadores portuarios. Está basada en una historia real, en concreto en un artículo enmarcado en una serie publicada en el New York Sun por Malcolm Johnson galardonado por ellos con el premio Pullitzer en 1949. El tratamiento del primer guión lo comenzó a escribir Arthur Miller, que luego abandonó el proyecto por sus discrepancias con la actuación de Kazan, que en su declaración ante el Comité de Actividades Norteamericanas durante la llamada “caza de brujas” instigada por el senador Mc Carthy había facilitado los nombres de antiguos compañeros que en los años 30, como él mismo, habían sido miembros del Partido Comunista de los EEUU. Una de las características de la película es precisamente la justificación de la delación, que en el desarrollo de la historia aparece como inevitable, y de algún modo se ofrece como explicación de la conducta del propio Kazan apenas dos años antes.

La película narra una historia de restricciones a la libre competencia. En realidad una doble historia. La propia del boxeador, apartado de su carrera por no aceptar amañar un combate (I could have been a contender podría ser un buen lema para aquellos que son excluidos del mercado), y la de los estibadores que trabajan en el puerto. El conflicto que se desarrolla en la película tiene su origen en una situación restrictiva que genera las prácticas abusivas. No es de extrañar que el sector haya sido examinado en diversas ocasiones desde esta perspectiva.

La situación de los estibadores portuarios fue objeto de un riguroso análisis por parte del Tribunal de Defensa de la Competencia en 1996 (La competencia en España: balance y nuevas propuestas (cap II Parte Tercera, pp. 152 y ss.), subrayando problemas y proponiendo diversas medidas adecuadas para la necesaria liberalización del sector. Un párrafo del informe nos recuerda enormemente la situación descrita en la película: “Además en el último acuerdo, suscrito en el año 1993, se prevé también la movilidad funcional y la polivalencia entre grupos o categorías profesionales y la desaparición, a fines del año 1995, de las llamadas “manos” o “collas”, esto es, el privilegio sindical de determinar el número y los componentes de los equipos de trabajo necesarios para la carga y descarga y la estiba y desestiba de un buque”. Puede verse el evidente paralelismo entre los sucesos narrados por Malcom Johnson en 1949 y la situación en los puertos españoles a mediados de la década de los noventa. Otro ejemplo puede verse en la Resolución de la CNC de 24-9-2009 (la Resolución fue recurrida y desestimada por Sentencia de la Audiencia Nacional de 4-5-2010: véase el expediente aquí.

La reforma de la Ley de Puertos (de inminente publicación en el BOE) aborda esta cuestión. A veces uno puede resumir los aspectos más destacados de una Ley, o de una parte de una Ley, yendo a la Exposición de Motivos. Pero a veces también en ellas aparece esa prosa inconfundible que caracteriza a nuestro legislador, por lo que en vez de resumir (lo que se me antoja un tanto difícil), y para evitar una poda que reduzca todo el párrafo a dos líneas, opto por las comillas: “se introducen diversas medidas de impulso a la competitividad en la prestación de este servicio, siendo destacable en este sentido, el fomento de la contratación de trabajadores portuarios en relación laboral común por encima del 25% legalmente exigible con carácter general, tanto a través de la bonificación correspondiente a la tasa de actividad, como en la determinación de los plazos concesionales a las empresas de estiba; el incremento de la relación laboral común a medida que el mercado lo permita como consecuencia de la reducción de las irregularidades del tráfico y de la automatización de las operaciones; la ampliación de la exención como servicio portuario de manipulación de mercancías del embarque y desembarque a cualquier clase de vehículos de motor sin matricular en régimen de mercancía, si bien deberá utilizarse personal de la SAGEP cuando su oferta sea igual o mas ventajosa con los mismos requisitos de cualificación que los exigidos para realizar actividades de servicio portuario de manipulación de mercancías; el fomento de las autopistas del mar y de los tráficos marítimos de corta distancia que se cargan y descargan por rodadura en buques ro-ro, ro-pax, con-ro y ferries, permitiendo la prestación de estos servicios a las compañías navieras en régimen de autoprestación; la exención de la obligatoriedad de integrarse en el capital de la Sociedad de Gestión de los Estibadores Portuarios a las empresas con licencia de autoprestación y la simplificación de los requisitos exigidos a los trabajadores para poder realizar las actividades incluidas en el servicio portuario de manipulación de mercancías”.

En fin, me parece también llamativo el nuevo recurso a la SA, técnica de organización universal: “la Ley dispone que las dos figuras que coexisten actualmente, Sociedades Estatales de Estiba y Desestiba (SEEDs), en las que las Autoridades Portuarias disponían de un 51% del capital social, y Agrupaciones Portuarias de Interés Económico (APIEs), con responsabilidad mancomunada entre sus socios y en las que se integran exclusivamente las empresas estibadoras, se adapten o trasformen, respectivamente, en sociedades anónimas con la denominación de «Sociedad de Gestión de Estibadores Portuarios, Sociedad Anónima», estableciéndose un único modelo de sociedad de gestión de la puesta a disposición de los trabajadores de estiba. Esta nueva figura, exclusivamente de participación privada, estará constituida por las empresas titulares de licencias de prestación del servicio portuario de manipulación, con una distribución accionarial alícuota por el número de titulares y proporcional por el volumen de facturación de cada una de ellas. Se consigue así un doble efecto: profundizar en la liberalización recomendada por la Comisión Nacional de la Competencia y corregir posibles posiciones de dominio. La Ley introduce también nuevos mecanismos que incrementan la capacidad de supervisión de las Autoridades Portuarias en dichas sociedades para evitar distorsiones en su funcionamiento que afecten a la leal competencia entre prestadores del servicio” (por si acaso, aviso: cierro comillas).

Anuncios

Una respuesta to “I could have been a contender: Estibadores portuarios y derecho de la competencia”

  1. Es la competencia, estúpido « Mercantilista sin ánimo de lucro Says:

    […] es casual que Tony Soprano se dedicara a la gestión de residuos. Como tampoco lo es que desde On the waterfront (La Ley del silencio) a la segunda temporada de The Wire lugares como el puerto y los servicios portuarios, donde la competencia es deficiente, se hayan […]

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s