El Canal de Suez y las pólizas de fletamento. O la importancia de escoger una u otra póliza

El bloqueo en el Canal de Suez me lleva a recordar otro momento concreto que determinó la inclusión de una cláusula ad hoc en una póliza de fletamento prevista específicamente para buques contenedores.

En el timecharter o fletamento por tiempo existe una notable uniformidad a nivel mundial en el empleo de una serie de pólizas tipo. Las más célebres y difundidas, la BALTIME y la NYPE, que tienen diversas versiones. Las pólizas no son neutras y en función de quien sea su impulsor -navieros o propietarios de la carga, respectivamente- algunas de sus previsiones se pueden inclinar de manera más clara hacia una u otra parte. El contrato tiene la misma estructura y las obligaciones de las partes son esencialmente las mismas, pero las consecuencias de un retraso en el pago del flete, por ejemplo, son más drásticas en una póliza BALTIME que en una MOBILTIME o SHELLTIME, predispuestas por las compañías propietarias del crudo. En el primer caso, el fletante puede dar por terminado el contrato de manera fulminante. En los otros supuestos se preven unos plazos de gracia y unos avisos.

Escoger una póliza como la BOXTIME supone que sus previsiones se aplican tal cual están allí predeterminadas. Escoger otra póliza en la que no haya una disposición específica al respecto supone que la decisión quedaría en manos de los tribunales, generalmente arbitraje y mayormente en Londres. Las pólizas más usadas, de carácter netamente profletante también son interpretadas en ese sentido

Puede verse un amplio muestrario de -algunas- pólizas en la página web de BIMCO

Entre las pólizas más recientes, que tratan de buscar un mayor equilibrio, destacó la inclusión en la póliza BOTXTIME publicada en 1990 de esta previsión para el caso de bloqueo, tratando de prever algún tipo de solución a situaciones como la vivida durante el conflicto árabe-israelí que motivo un bloqueo del Canal durante un largo periodo. La cláusula relativa al off hire pretende resolver sobre quien recae el riesgo o quizás de manera más correcta quien asume el coste económico de no poder disponer del buque. En el caso de la BOXTIME, se pensó en la solución .

La mencionada cláusula 19 (b) determina que

Había otra cláusula en la que se mencionaba el Canal de Suez.

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Por cierto, la versión actual de la póliza BOXTIME, de 2004, eliminó las dos referencias que hemos señalado

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Los estibadores portuarios en la Ley 47/2015 reguladora de la protección social de las personas trabajadoras del sector marítimo-pesquero

Imagino que se debe a la escasez de referencias asequibles a golpe de click, pero una de las entradas más visitadas de este blog es la que lleva por título SAGEP: Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios, que tiene un posicionamiento envidiable en google: acabo de comprobarlo y poniendo simplemente SAGEP el primer resultado lleva ahí. O sea, aquí. También me referí a esta cuestión en I could have been a contender: estibadores portuarios y derecho de la competencia.

Por ese motivo, porque lo dice google, porque si usted quiere saber de estibadores es probable que pase por aquí, fiel al compromiso adquirido de ofrecer información fiable al respecto me complace anunciar que  Ley 47/2015, de 21 de octubre, reguladora de la protección social de las personas trabajadoras del sector marítimo-pesquero (BOE 22/10) contiene unas referencias interesantes a los estibadores portuarios.

Dice la Exposición de Motivos:

En lo que respecta a los estibadores portuarios y ante la gran problemática surgida en los últimos años en cuanto a la petición de inclusión de personas trabajadoras en este Régimen Especial como tales estibadores cuando no realizan actividades de estiba portuaria, se incluye una definición del estibador portuario, configurándolo como aquel que realiza las actividades que integran el servicio portuario de manipulación de mercancías relacionadas en el artículo 130 del texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011

Dice el texto articulado:

Artículo 3. Trabajadores por cuenta ajena.

Quedarán comprendidas en el Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar las siguientes personas trabajadoras por cuenta ajena:

[…]

h) Estibadores portuarios.

A los efectos de su encuadramiento en este Régimen Especial solo se considerará como estibadores portuarios, con independencia de la naturaleza especial o común de su relación laboral, a quienes desarrollen directamente las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y trasbordo de mercancías, objeto de tráfico marítimo, que permitan su transferencia entre buques, o entre estos y tierra u otros medios de transporte, que integran el servicio portuario de manipulación de mercancías relacionadas en el artículo 130 del texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, e independientemente del carácter estatal o autonómico del puerto.

En todo caso, dichos estibadores portuarios deberán desarrollar las actividades señaladas en el párrafo anterior como personal de una empresa titular de la correspondiente licencia del servicio portuario de manipulación de mercancías o de autoprestación, así como de las entidades de puesta a disposición de personas trabajadoras a dichas empresas.

En fin, también hay unas referencias específicas a los estibadores en la Disposición transitoria primera. Aplicación de legislaciones anteriores para causar derecho a pensión de jubilación y en la Disposición transitoria segunda. Cotizaciones efectuadas en anteriores regímenes.

La Ley de Navegación Marítima

Después de diversos intentos en los que los Proyectos presentados acababan ampliando indefinidamente los plazos para presentar enmiendas y acababan decayendo, esta vez ha sido la buena. El BOE de hoy publica la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima. Tiempo habrá -y gente mucho más autorizada- para valorar la bondad de esta reforma. Mi impresión general en otros Proyectos que había repasado con mayor detalle era que la Ley era bastante consciente de sus limitaciones (convenios internacionales, contratación estandarizada a nivel internacional que hace ocioso establecer regulaciones muy exhaustivas de determinadas instituciones …) y por ese motivo era merecedora de aplauso. Tengo curiosidad por ver si respecto a versiones anteriores se ha superado una inercia de regular la contratación como si estuviéramos en el siglo XIX o en el primer tercio del XX (el papel, el papel).

El día que una Ley se publica en el BOE, del mismo modo que hay quien empieza leyendo el periódico por la sección de deportes o haciendo el crucigrama, yo tengo por costumbre -incluso antes de leer el índice o la Exposición de Motivos sobre todo en casos como este en que hay antecedentes suficientes y tengo una idea bastante aproximada de lo que va a decir- leerme las últimas páginas: las Disposiciones adicionales, transitorias, finales, derogatorias-

En este caso, encontramos además de la demolición íntegra de una de las plantas que quedaban casi intactas del viejo edificio que es el Código de comercio de 1885, todo el libro III (y los artículos 19.3, 951 a 954) una referencia que indica que vienen curvas, o marejada en este caso: Se habilita al Gobierno para que en el plazo de tres años proceda a refundir en un único texto, y bajo el título «Código de la Navegación Marítima», las leyes reguladoras de las instituciones marítimas, regularizando, aclarando y armonizando la presente ley con el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, y con todos aquellos convenios o tratados internacionales sobre materias de Derecho del mar que pudieran entrar en vigor en España antes de culminarse la refundición.

Dos iguales para hoy (y un Anteproyecto de Código Mercantil)

El BOCG de 30-5-2014 publica el Proyecto de Ley por la que se modifica la Ley de Sociedades de Capital para la mejora del gobierno corporativo y en una fase más avanzada, ya aprobado por la Comisión de Justicia con competencia legislativa plena el Proyecto de Ley de Navegación Marítima -de corte similar a los decaídos en legislaturas pasadas-.

La próxima semana hablaremos del gobierno … corporativo

Edición de tarde: INFORME sobre el Anteproyecto de Ley del Código Mercantil.

Se aplica el plazo de prescripción del Código de comercio porque la empresa era porteadora y no comisionista

Aunque este no es mi negociado, tampoco es un tema que me resulte totalmente ajeno (de hecho recibo muchas visitas al par de entradas que tengo sobre puertos y estibadores, señal de que hay demanda y poca oferta). También es -más allá de la cuestión de fondo- un buen ejemplo para todos los mercantilistas que alguna vez nos encontramos con las especialidades en materia de prescripción. Creo que por esa razón -y porque se reúne el Pleno de la Sala 1ª- merece reseñarse la STS 13-09-2013 que se pronuncia sobre el plazo de prescripción aplicable al caso, si el del C.c o el del C.com, que depende de la posición que se adopte sobre la condición del demandante. Al entenderse que era porteadora y no comisionista se aplica el plazo más breve del C.com. Buscando una imagen para ilustrar la entrada me encuentro este esquema ¡en la web Puerto de Nantes! Ah, la grandeur d’Internet!

Igual que en el caso Funciona, creo que es mejor reproducir la nota de prensa muy detallada elaborada por Comunicación Poder Judicial.

TS resuelve litigio en transporte marítimo: la empresa era porteadora y no comisionista por lo que su reclamación de fletes prescribe en 6 meses

El Pleno de la Sala Primera del Tribunal Supremo ha resuelto sendos recursos de casación en los que la cuestión controvertida versaba, en el primero de ellos, sobre el plazo de prescripción aplicable a la acción de reclamación de cantidad por fletes en el marco de una compleja relación de transporte marítimo, formulada por la entidad que se demostró que asumió frente a la mercantil demandada la posición de porteadora contractual y no de mera comisionista de transportes y, en el segundo, sobre un supuesto cobro de lo indebido.

En cuanto al primer recurso, la cuestión jurídica suscitada tiene su origen en la existencia de dos normas distintas, el artículo 1964 del Código Civil que regula el plazo prescriptivo de las acciones personales no sometidas a plazo especial (precepto por el que se decanta la parte actora recurrente, por ser más favorable a sus intereses y defender la tesis de que era una mera comisionista y no una porteadora) y el 951 del Código de Comercio, que fue el aplicado por la Audiencia en la sentencia recurrida y que supuso la desestimación de la demanda, por prescripción, en el que se fija un plazo más breve para los supuestos en que entre las partes mediara, no una simple relación de comisión sino, como se ha demostrado, una relación más compleja en virtud de la cual, la acreedora reclamante hubiera asumido la organización y coordinación de servicios heterogéneos relacionados con los transportes internacionales de mercancías, encargándose de recibirlas como consignataria, y de realizar además labores administrativas, fiscales, aduaneras y logísticas inherentes a esa clase de transporte.

La Sala, en sentencia de la que es ponente el magistrado Ferrándiz Gabriel, confirma el pronunciamiento de la Audiencia al aplicar el plazo especial del artículo 951 CCom dado que la entidad mercantil demandante no se limitó a recibir la carga como consignataria, sino que contrató también el transporte marítimo en nombre propio, lo que implicó que pasó a ocupar frente a la demandada la posición de porteadora a todos los efectos, no solo en cuanto a sus obligaciones y responsabilidades sino también en cuanto a sus derechos. Concluye que la Audiencia acertó al aplicar el mencionado art. 951 CCom a la acción de reclamación de fletes y gastos inherentes al transporte organizado por la demandante, que, como se dijo, no era mera comisionista sino porteadora contractual.

En relación con el segundo recurso, referente a la pretensión de condena a la devolución de lo que indebidamente cobró la actora, deducida por la demandada mediante reconvención y que fue rechazada por la Audiencia al entender que no podía examinarse aislada e independientemente de la reclamación principal declarada prescrita, la Sala confirma su desestimación, pues para que quepa hablar de cobro de lo indebido es necesario que el pago no constituya cumplimiento de una obligación contractual, y, en el presente caso, las cantidades entregadas por la demandada en concepto de fletes fueron las pactadas entre ambas en un contrato que regía sus relaciones y cuya validez no ha sido atacada.

El infame capitán Schettino

Si hubiera una continuación a la Historia universal de la infamia de Borges el capitán Schettino debería figurar en ella. Tengo cierta aversión a los cruceros, probablemente por sobreexposición en la infancia a Vacaciones en el mar, y siempre me pareció asombroso que hubiera gente que además de ir de crucero se arreglara especialmente para ir a cenar en la mesa del capitán. Debe ser decepcionante vestirse de gala y que te toque cenar al lado de Schettino, aunque seguramente sería un perfecto anfitrión, galante y sonriente, ingenioso incluso.

En la maravillosa Amarcord eran los personajes los que se acercaban a ver el paso del Transatlántico Rex, el T-Rex. El estúpido e infame Schettino no se contentó con eso.

Y ya que estamos, recordamos que el Código de comercio sigue regulando las obligaciones del capitán. A un capitán no se le pide que no tenga miedo, pero sí que no se comporte como un cobarde.

Me hace cierta ilusión -no vamos a negarlo- poder citar (y recitar) a quien me quiere escuchar, mi hijo el pequeño básicamente, que el artículo 621.11 del vigente Código de comercio establece entre las obligaciones inherentes al cargo de Capitán (en el Código «Capitán» se escribe con mayúscula) permanecer a bordo, en caso de peligro del buque, hasta perder la última esperanza de salvarlo, y antes de abandonarlo oír a los Oficiales de la tripulación, estando a lo que decida la mayoría; y si tuviere que refugiarse en el bote, procurará ante todo llevar consigo los libros y papeles, y luego los objetos de más valor, debiendo justificar, en caso de pérdida de libros y papeles, que hizo cuanto pudo para salvarlos.

RD seguro de propietarios de buques civiles para reclamaciones de derecho marítimo

Publica el BOE de hoy 15 de noviembre el Real Decreto 1616/2011, de 14 de noviembre, por el que se regula el seguro de los propietarios de los buques civiles para reclamaciones de derecho marítimo (por cierto, vaya nombre más feo). Norma breve -ocupa cuatro páginas de BOE- que transpone la Directiva 2009/20/CE, de 23 de abril conforme lo establecido por el art. 254 del TR de la Ley de Puertos del Estado RDLeg 2/2011, de 5 de septiembre del que ya hablamos aquí. El título de la versión inglesa es Directive 2009/20/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the insurance of shipowners for maritime claims. Para concretar cuáles son esas maritime claims debemos ir al texto consolidado del Convenio de 1976 sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo, adoptado por la Organización Marítima Internacional (OMI), en su versión modificada por el Protocolo de 1996.

Me llama la atención la referencia al propietario del buque en el RD.

Artículo 4 a) Propietario del buque: el propietario inscrito de un buque civil de navegación marítima o cualquier otra persona, como el fletador a casco desnudo, que sea responsable de la explotación del buque.

Coincide completamente con la Directiva:

A efectos de la presente Directiva, se entenderá por «propietario del buque»: el propietario inscrito de un buque de navegación marítima, o cualquier otra persona, como el fletador a casco desnudo, que sea responsable de la explotación del buque;

Cuya versión inglesa dice:

shipowner’ means the registered owner of a seagoing ship, or any other person such as the bareboat charterer who is responsible for the operation of the ship;

El TR de la Ley dice esto:

Artículo 10. Empresas navieras.
Se entiende por empresario o empresa naviera la persona física o jurídica que, utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier modalidad admitida por los usos internacionales.

Artículo 254. Responsabilidad civil.
Las empresas navieras españolas estarán obligadas a tener asegurada la responsabilidad civil en la que puedan incurrir en el curso de la explotación de sus buques, en los términos que reglamentariamente se determinen por el Gobierno de acuerdo con las coberturas usuales de este ramo en el mercado internacional. […]

En fin, por suerte al final todos sabemos de qué hablamos.